Ferrocarriles: pasado, presente y futuro

Página 12 del 12 de septiembre de 1989.
No se puede pensar seriamente el sistema de transporte ferroviario por afuera de todo el sistema de regulación y control de los servicios públicos privatizados. Una transformación de todo el sistema es imprescindible para la Argentina inclusiva que se está constituyendo. Una mirada ciertamente estadista requiere una cuidadosa lectura de largo plazo.



Pasado

Las privatizaciones en los noventa, coronando un proceso iniciado en 1976 de destrucción del Estado de bienestar argentino y desregulación violenta de la economía, fueron apuradas y desconociendo todos los manuales de privatización que pregonaban los países de la vanguardia neoconservadora (Estados Unidos y Reino Unido). Manuales que de por sí eran flojitos de papeles por cuanto no consideraban el bienestar social asociado a los servicios públicos. En el caso de FFCC primero se realizó la privatización y luego se estableció el ente regulador.

Privatizaciones, desregulación laboral y financiera, apertura comercial, valorización financiera y ausencia del Estado en la puja distributiva y el resguardo de los sectores populares, fueron los pilares del neoliberalismo en la Argentina.

Las concesiones de ferrocarriles se enmarcan en aquel proceso de disciplinamiento social. Los principales conglomerados que participaron de las concesiones de ferrocarriles fueron: Pérez Companc, Techint, Roggio, Loma Negra y Soldati. Estos grupos no pierden nunca (ni cuando la Argentina está en recesión) , la discusión es si ganan más o menos. La concesión del ferrocarril fue parte inherente de la destrucción del tejido productivo nacional y el empobrecimiento de las economías regionales. Fue parte de una estrategia sistemática y explícita de destrucción sindical (como consecuencia de la destrucción del trabajo) y valorización financiera, que se inició en 1976 y se profundizó en los 90's.

En el caso de TBA, la firma de adjudicación de la concesión ocurrió en 1994. Claudio Cirigliano, cabeza del grupo, pudo acceder a este negocio gracias a su acercamiento con el entorno menemista. Los motivos por los cuales se privatizaron estas empresas (falta de inversión, problemas de seguridad, ineficiencia empresaria, etc.) parecen no haber cambiado con los años de concesión.

En el pasado, el apuro privatizador, y el escenario de negocios que el menemismo impuso en la  Argentina, generó una completa y estratégica falta de control. No se trató de un Estado ausente para esto: se trató de una verdadera estrategia de promoción de bienes no transables, de una presencia fuerte en la estipulación de la no regulación. Durante los noventa se entregaron las empresas de servicios públicos al sector privado con un nivel de controles que siempre pusieron en juego la vida de los usuarios (con alguna esporádica excepción en el caso EDESUR). La privatización de los FFCC figura apenas un escalón debajo de la entrega de Aerolíneas Argentinas y ENTEL, como "mascarón de proa" de un país que se dejaba dominar por el recetario del Consenso de Washington.

Las privatizaciones en su generalidad estaban orientadas a la eficiencia rentística de las empresas y no al objetivo que debiera ser el principal: atender el bienestar de la población a la que se destinan esos servicios. El bienestar social, la función de redistribución del ingreso, el rol del Estado en la puja distributiva fue olvidado para dar lugar a la valorización financiera que priorizaba el dinero antes que la calidad de vida de la población argentina.

Azpiazu y Schorr decían en el apogeo de su trabajo y análisis, posiblemente en función de exponer al gobierno de Duhalde, que "la ley de Emergencia (Nº 25.561) le otorgó a la Administración Duhalde importantes elementos legales como para revertir buena parte de los numerosos privilegios de que gozaron las empresas privatizadas durante la década de los años noventa. Sin embargo, en lugar de encauzar la renegociación en función de los intereses de los usuarios y consumidores, y de la sociedad en su conjunto (intentando revertir una de las mayores inequidades económico sociales que se han venido registrando en la Argentina de los últimos años), el gobierno ha ido cediendo ante el poder de presión de las firmas, de las autoridades gubernamentales de los países de origen de muchas de ellas y de los propios organismos multilaterales".

El gobierno de estos últimos casi 9 años no cambió la situación con las empresas privatizadas salvo que las haya re-estatizado (AySA, Aerolíneas Argentinas, el Correo, el Tren San Martín, entre otras); los controles sobre el privado no mejoraron sustancialmente. Respecto de los servicios públicos la política del gobierno fue promover el cambio de la configuración de precios relativos de la economía a favor de los servicios para que se prioricen las actividades de bienes transables, a la vez que se protegió el poder adquisitivo de los trabajadores con una política de mantenimiento de las tarifas de los servicios. No es poco. Era necesario, pero a esta altura ya no es suficiente.

No está en discusión, en base a todo lo que ha hecho este gobierno, la importancia central que le fue otorgada al Estado para la recuperación y protección de los sectores populares o vulnerables. Pero ahora es preciso consolidar el rol del Estado en materia de regulación y control de los servicios públicos privatizados.


Presente

Cabe reconocer que cuando algo emerge como insuficiente en base a hechos trágicos, el escenario nos recuerda a la peor Argentina. Esa Argentina que tanto cambió estos 9 años, en base a tanto esfuerzo y trabajo por parte del gobierno todo este tiempo, puede borrarse en un solo choque. Todo lo bueno que se hizo en materia de subsidios queda olvidado ante la evidencia de todo lo que no se hizo en materia en refundaciones de controles de los servicios.

No es la primera vez que aquí decimos que el Estado argentino tiene una configuración dura similar a la de los noventa. Existen voluntades políticas diametral y claramente distintas a las de entonces, pero la estructura del Estado no cambió mayormente. Este Estado no tiene una estructura funcional para la profundización de un modelo nacional y popular por sí misma, sino que depende de la voluntad política de sus funcionarios. La institucionalización del cambio implica modificar la estructura del Estado. En la mayoría de los casos hoy esa voluntad está, y la sociedad lo reconoce con el voto popular ¿pero dejará de estar alguna vez? ¿Qué pasará cuando no esté? ¿O qué pasa en los casos donde hoy mismo esa voluntad no se hace evidente, como en materia de fortalecimiento estructural de los entes reguladores de control de las empresas privadas de servicios públicos? Sin embargo, se entiende que no se pueden dar todas las batallas a la vez, que se debe esperar una relación de fuerzas favorable, porque todo cambio requiere poder. Pero esperar una tragedia no es algo que se pueda defender sensatamente.

La voluntad es voluntad política, no hace a una sola persona, hace a todo un proyecto de poder. La búsqueda de responsables (necesaria pero no suficiente) es de un simplismo propio de la inútil oposición actual o de los medios de prensa (que -Ley de Medios mediante- también son opositores).


Futuro

El Estado, el gobierno a cargo del Estado, debe asumir el rol de conducir el cambio, como lo hizo en tantos otros temas. ¿El cambio implica que el transporte, cuando se precisan cuentas fiscales saludables, vuelva a manos del Estado sin mayores análisis? La re-estatización no garantiza en sí misma un buen servicio ni mayores inversiones. Se debe evaluar cuál es el mejor esquema para la calidad del servicio en el contexto actual (concesionario privado, gerenciamiento público, subsidios, re-estatización, una combinación de todas éstas; debe evaluarse la mejor ecuación en base al objetivo de la calidad y la inclusión social general).
 
Cualquier solución blanda, que no encuentre los circuitos para controlar lo que el privado (o eventualmente el sector público) hace con el control del ferrocarril, en este caso TBA, será un claro error por cuanto seguirá atentando contra la vida de los usuarios.

Es un momento ciertamente particular para el transporte ferroviario de pasajeros. Por un lado, ha cobrado importancia como posible contraste frente al peso alcanzado por el sector de transporte automotor, con una coyuntura sindical también particular. Por otro, en esta época se discute el aumento tarifario para un sector de la población a partir de la redistribución de subsidios. El sector de transporte es económicamente estratégico para la inclusión social que defiende exitosamente este gobierno.
 
La historia contemporánea indica que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner es el más preparado, entre los existentes desde 1983 hasta aquí, por lo menos en virtud de la revalorización del rol del Estado, para encontrar una respuesta viable que modifique la actual estructura de los servicios públicos a favor de la inversión y el cuidado de quienes más lo precisan: los sectores populares.

Pensar en un Ministerio de Servicios Públicos, y otro de Planificación e Inversión Federal, separando el actual ministerio, es una opción a tener en cuenta para revalorizar el cuidado de los servicios en función del bienestar de la población. En un Ministerio de Servicios Públicos se puede concentrar la política de entes reguladores (cosa que incluye la red y el servicio de transporte), el diseño de subsidios cruzados y los análisis de re-estatización de las empresas que no están a la altura de los tiempos que corren en la Argentina.

Comentarios

Siempre completisimo lo tuyo! Diez puntos! lo vamos a utilizar para discutir con los compañeros!
Abrazoo

mundotario.blogspot.com

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